Spritunterschied...

@easyslotter

ich denke damit liegst Du Richtig.
Ich mache das auch nicht weil ich mir da irgendwie mehr Leistung verspreche,
wobei ich schon das Gefühl habe das der Motor seit dem Umstieg von Super95 auf SuperPlus etwas "besser" läuft.
Ist halt meine Subjektive Meinung.
Ich gehöre aber schon zu der "Fraktion" die "Meinen" das Aral einen sehr guten Treibstoff im Bezug auf die Zusätze produziert.
Er gerade auch bei Direkteinspritzern zur Sauberkeit des Motors (der Ventile) beiträgt.
Da bei uns nicht jede Aral alle Kraftstoffsorten führt und mir die paar Cent Unterschied egal sind tanke ich die beiden Sorten im Wechsel.

Und nur mal so zum Überlegen, wie viel Vorteil wirklich in diesen Super-SuperPlus-Kraftstoffen stecken kann...

Dieser Artikel ist zwar schon etwas älter, trotzdem interessant:
http://www.sueddeutsche.de/aut…redirectedFromLandingpage

Und beim Wikipedia-Artikel sollte man mal die MOZ vergleichen (die näher an den tatsächlichen Bedingungen sind als die ROZ) - da ist nicht mehr viel Unterschied zu sehen.
https://de.wikipedia.org/wiki/…hlen_von_Ottokraftstoffen

Übrigens kann man auch hier von ein paar Oktan Schwankung ausgehen, meistens aber wohl eher nach oben. Nicht umsonst sind die ROZ Mindest-Werte.
Trotzdem: Wenn man wirklich ein paar Oktan mehr haben will, müsste man bei jedem Tanken 2 - 3 Liter Xylol mit in den Tank kippen (Zusatz-Kosten: Ca. 50 €).

Ich persönlich bin der Meinung, dass zwischen dem üblichen SuperPlus und den gepriesenen Super-SuperPlus nur minimale Unterschiede bestehen - wenn überhaupt (MOZ). Auch weil viele Super-Plus-Kraftstoffe mittlerweile auf 100 Oktan (ROZ) standardisiert sind. 2 - 4 ROZ Unterschied wirken sich im normalen Fahrbetrieb einfach nicht stark genug aus, um den Effekt von unterschiedlichen Wetter- und Verkehrsbedingungen spürbar zu beeinflussen.

Wie gesagt, nur meine Meinung, soll jeder gerne Tanken was er will. Schließlich sollen Glaube, Placebo-Effekt und Homöopathie auch schon Leuten geholfen haben...

Gruß,
der Graue

Zitat von Techmech

gerade bei Direkteinspritzern bringen die Additive
nichts, bzw. nicht viel, da direkt in den Brennraum eingespritzt
wird.

Gerade bei Direkteinspritzern können Reinigungsadditive unerlässlich sein. Bei fast allen Schichtladern wird im HCCI-Betrieb zur Zündung eine Pilotladung kurz vor OT gegeben; moderne Strahl-geführte Verfahren hängen dabei absolut davon ab, wann, wohin, wie viel und wie zerstäubt diese Ladung eingespritzt wird. Die kleinste Verunreinigung könnte zur Fehlzündung führen. Zur Kompensation wird für gewöhnlich einfach eine größere Pilotladung eingespritzt als eigentlich nötig wäre - das ist aber eine der Effizienzschrauben, an denen zur Zeit und in Zukunft verstärkt gedreht wird. Saubere und abrasionsfeste Einspritzkanäle sind ein absolut kritischer und nicht zu vernachlässigender Faktor. Da da nix anderes als der getankte Sprit hinkommt, würde ich den nicht als unwichtig bezeichnen - gerade und besonders für Direkteinspritzer.

Ja ich hab ja auch nicht vom S gesprochen sondern von Direkteinspritzern. Bei Saugrohreinspritzern hast durch die Additive eben saubere(re) Ventile und unverkokte Einspritzventile schaden auch Saugrohreinspritzern nicht.
Die Oktanzahl (Zündunwilligkeit/"Klopffestigkeit") hat mit den Reinigungsadditiven nix zu tun. Die ist einfach nur erforderlich, um bei frühen Zündwinkeln oder/und hohem Ladedruck nicht an die Klopfgrenze zu kommen. Hochoktaniger Sprit bringt Leistung - wenn man sie denn abruft; in einen auf 95 Oktan ausgelegten Motor 98 Oktan reinzuschütten, bringt absolut nichts, solange man denn nicht auch den Zündwinkel früh zieht bzw. Ladedruck erhöht.

Jetzt ist das halt bei uns häufig so, dass dem hochoktanigen ("Premium-")Sprit oftmals auch eine gute Ladung Reinigungsadditive beigemischt ist, sodass es eben doch etwas bringen könnte, hochoktaniges Zeugs in einen Motor zu kippen, der den Leistungstechnisch gar nicht verarbeiten kann - hat dann mit der Oktanzahl eben nix zu tun, sondern mit eventuell reinigender Wirkung und Wiederherstellung der eigentlich erzielbaren Leistung des Motors, welche vorher durch Verkokung schleichend geringer wurde.

EDIT: Der Motor des S ist auf 98 Oktan ausgelegt. Die Kennfelder (Zündwinkel, Ladedruck) gehen also von einer bestimmten Klopffestigkeit des Kraftstoffs aus. Wenn du da 95-oktaniges Zeugs reinkippst, kann es passieren dass bei hoher Last die Klopfgrenze überschritten wird: Nach Initiieren der Zündung durch den Zündfunken steigen Druck und Temperatur im Brennraum natürlich an und mit durchlaufender Flammfront nimmt beides überproportional zu. Bei niedrigoktanigem Sprit kann's jetzt passieren, dass es in einigen lokalen Bereichen der noch unverbrannten Ladung allein durch Druck und Temperatur zur Selbstzündung kommt. Diese lokalen Zündnester verbrennen "bevor sie dran sind", das heißt bevor sie von der durchlaufenden Flammfront erreicht werden. Durch diese "ungeplante" Verbrennung nehmen Druck und Temperatur wieder zu, weitere lokale Nester verbrennen bevor sie dran sind, Druck und Temperatur nehmen dadurch wieder zu ... ... Das Ganze im 1/1000stel-Sekunden-Bereich. Die Ladung verbrennt (explodiert) also schlagartig, statt mit der Flammfront durchzulaufen. Die kontrollierte Verbrennung mit durchlaufender Flammfront würde so verlaufen, dass kurz nach OT der höchste Druck im Zylinder anliegt und die Energie fast vollständig im Arbeitstakt bei ablaufendem Zylinder umgewandelt wird. Bei der beschriebenen Selbstzündung wird die komplette Energie vor OT umgewandelt. Bei noch sich aufwärts bewegendem Zylinder. Fast die gesamte Energie wird also dazu genutzt, den Kolben zu bremsen. Die resultierenden Schläge durch Pleuel- und Hauptlager sind je nach Motoraufhängung ganz gut zu spüren, weshalb man das ganze "Klopfen" genannt hat.
Mein Professor meinte immer "ein paar Klopfer lösen die Verkokungen und sind gesund für den Motor" - ein paar mehr zerlegen das Gerät aber in seine Einzelteile.
Der S braucht also diesen 98-oktanigen Sprit, damit es nicht zu dieser klopfenden Verbrennung kommt. Sprit ist zündunwilliger, entzündet sich trotz Druck und Temperatur nicht selbst, läuft erst mit der Flammfront mit.
Wenn's klopft, zieht die Regelung sofort den Zündwinkel spät und lässt ihn in einem sicheren Bereich (später als normal). Nach vorgegebener Logik tastet sich die Regelung dann wieder an den früheren Winkel ran. Später Zündwinkel = geringere Enthalpiedifferenz vor/nach Verbrennung = weniger umgesetzte Energie = weniger Leistung.

Hauptsächlich auf Volllast, aber da aus Gründen der Effizienzsteigerung auch in Teillast ein möglichst früher Zündwinkel gefahren wird, kann es bei einem auf 98 Oktan ausgelegten Motor auch im Teillastbereich zu klopfender Verbrennung kommen, wenn niedrigoktaniger Kraftstoff durchgeht. Ist dann aber nicht so kritisch, weil die Zylinderfüllung (und damit die Energiemenge im Zylinder) kleiner ist. Ist natürlich trotzdem blöd, wenn's unkontrolliert verbrennt, aber es wird die Lager nicht sofort zerlegen.