Es verstellen sich auch immer wieder die Klangeinstellungen. Bin sehr gespannt.
Hast du die Fahrerpersonalisierung aktiviert? Ggf. mal deaktiviert oder/und mit dem Zweitschlüssel gefahren und beobachtet, ob das Problem bestehen bleibt?
Beiträge von LionPrince
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Oder baust du dir ein anderes Getriebe mit 7 oder mehr Gängen ein um deine Beschleunigung zu verbessern?
Doch genau das würde die Beschleunigung verbessern. Die Beschleunigung ist dann am größten, wenn der Motor im Punkt der maximalen Leistung läuft. Je mehr Gänge bzw. Übersetzungsstufen umso geringer die Gang- und somit Drehzahlspreizung und umso weniger weit weg vom idealen Betriebspunkt arbeitet der Motor.
Der ganze „es kommt auf‘s Drehmoment an“-Hype kam damals mit den ersten wirklich guten Turbodieselmotoren auf. Mit nem 1.9er TDI mit 105 PS oder sowas konnte man im normalen Alltagsfahrbetrieb bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen mit jedem 3 Liter 6-Ender Saugbenziner mithalten, weil man eben das gleiche bzw. sogar mehr Drehmoment in dem Drehzahlbereich hatte (so um die 250-270 Nm) und dementsprechend bei der Drehzahl auch die gleiche Leistung. Allerdings dann auch nur in dem Drehzahlbereich. Ist so ein ohne-trick-pony. Ab knapp über 2000 Touren brach das Drehmoment wieder ein und Leistung entsprechend ab mittleren Drehzahlen eher mau. Der zuerst halb versägte große Saugbenziner zieht sein Drehmomentplateau einfach noch paar tausend Undemrehungen durch und baut konstant Leistung bis zur Spitzendrehzahl auf, während der TDI schon zweimal hochschaltet um ein paar hundert Umdrehungen auf seinem kurzen Drehmomenthügel zu surfen ohne wirklich Leistung aufzubauen und mit jedem höheren Gang sein Motordrehmoment weiter runterzuskalieren.
Das war eigentlich das einzige worauf ich hinaus wollte, da du einen reinen momentanen Drehmomentwert deines alten Astras angeführt hast, welcher aber als Vergleich absolut nicht taugt. Wichtig wäre der Drehmomentverlauf, nicht nur eine bloße Zahl ohne Referenzwerte.Um zum ursprünglichen Thema zu kommen: 205 sollten in jedem Fall drin sein. 210 ohne Gegenwind auch. Je nach Windverhältnissen Geht’s danach in 1km/h-Inkrementen mit viiiiel Anlauf auch mal auf die 220 zu. Über 210 dreht er nachher aber oberhalb seiner maximalen Leistung, weshalb da nicht mehr viel passiert. Im 5. Gang wirst du die Höchstgeschwindigkeit aber definitiv nicht erreichen. Das geht nur in unterdrehend ausgelegten Antriebssträngen (höchster Gang = „Schongang“/„Spargang“).
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Bei 6000 hat er das gleiche Moment wie mein alter Astra. Ca. 160Nm da ist dann auch nicht mehr mit viel zu rechnen.
Der S hat seine maximale Leistung von 4900-5500 U/min anliegen. Klar dass er nach 5500 U/min einbricht.
Das maximale Motordrehmoment liegt zwischen 2750-4500 U/min an.Aber wen interessiert denn Motordrehmoment? Das sagt absolut null nix aus über Beschleunigungsvermögen oder mögliche Höchstgeschwindigkeit.
Leistung ist das einzig Relevante, denn mit Motorleistung überwindest du Widerstandsleistung.
Leistung setzt sich aus Drehmoment im Verhältnis zur Drehzahl zusammen (genau genommen ist sie das Produkt aus Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit: P = M*ω, wobei die Winkelgeschwindigkeit direkt proportional über die Kreisgleichung aus der Drehzahl zu erhalten ist: ω=2*π*n).
Das bedeutet, dass dir ein maximales Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen unter Umständen die gleiche Leistung gibt wie ein moderates Drehmoment bei hohen Drehzahlen. 500Nm bei 2000U/min ergibt z.B. die gleiche effektive Leistung wie 200Nm bei 5000U/min (nämlich ca. 105kW = 143PS).
Auch das Drehoment am Rad ist in beiden Fällen das gleiche; nur über unterschiedliche Übersetzungen aus den verfügbaren Motordrehmomenten gewandelt. Und eben dieses Drehmoment am Rad (bzw. an der Radnabe) ist das entscheidende, da hieraus über den Radius des Rades dessen Zugkraft entsteht. Und diese Zugkraft ist direkt proportional zur möglichen Beschleunigung, da sie das Einzige ist, was den auf das Fahrzeug einwirkenden Widerstandskräften entgegen wirkt.[Exkurs]
Das maximale (Motor-)Drehmoment ist nur eine ‚Moment’aufnahme an der Kurbelwelle. Drehmoment ist Kraft mal senkrechtem Hebelarm: M = F*s. Der Hebelarm ist offensichtlich die Pleuellänge, wenn es ungefähr bei 90 Grad ausgelenkt ist. Die Kraft ergibt sich aus dem Zylinderinnendruck welcher zu diesem Zeitpunkt auf die Kolbenfläche wirkt: F = p*A
Dieses Moment zieht sich dann durch den Antriebsstrang, wobei es mit den Verhältnissen der Übersetzung (Gertriebe und Achsübersetzung) skaliert wird und aus dem Moment an der Radnabe kann dann auf die erwähnte Zugkraft geschlossen werden.
Das reine Motordrehmoment sagt also für sich absolut nichts über die Beschleunigungsfähigkeit des Fahrzeugs aus (und damit auch nicht über die mögliche Höchstgeschwindigkeit, denn die ist einfach nur der Punkt, an dem die auf das Fahrzeug wirkenden Widerstandskräfte genauso groß werden wie die zu dem Zeitpunkt anliegende Zugkraft und somit das Beschleunigungsvermögen 0 wird). Bei Momenten- und Kräftebetrachtung muss also zwingend auch immer die Übersetzung mit beachtet werden, um eine Aussage zu den Fahrleistungen treffen zu können. Vereinfacht ausgedrückt fällt das alles auf‘s Hebelgesetz zurück: Halbe Kraft gleich doppelter Weg. Das Moment ist nichts anderes als eine „Drehkraft“, da gilt dann entsprechend halbes Moment gleich doppelte Drehzahl.Um das ganze Geraffel mit Übersetzungen und Rumgerechne zwischen Momenten, Drehzahlen und Zugkraft zu umgehen, nimmt man für gewöhnlich den Weg der Leistungsbetrachtung. Leistung ist eben das verhältnismäßige Produkt aus Drehmoment und Drehzahl und was vorne an Motorleistung in den Antriebsstrang reingeht, kommt hinten auch wieder raus. (Verluste außen vor, die haben wir auch in der Kräfte-/Momentenbetrachtung nicht beachtet).
Vorne geht ein Produkt P aus Drehzahl n1 und Moment M1 rein, hinten kommt Produkt P aus unterschiedlicher Drehzahl n2 und anderem Moment M2 wieder raus. Aber eben das selbe Produkt P. Die gleiche Leistung. Ohne dass die genauen numerischen Werte für Drehzahl und Drehmoment am Rad für die Betrachtung relevant wären.Wenn man dann noch die auf das Fahrzeug wirkenden Widerstandskräfte mit der Geschwindigkeit multipliziert, erhält man die Widerstandsleistung und kann wunderbar direkt die anliegende Motorleistung mit den wirkenden Widerstandsleistungen gegenrechnen. Das ganze Klimbim mit Übersetzungen, Drehzahlen, Kräften und Momenten elegant übersprungen.
Motorleistung im höchsten Gang und Widerstandsleistung in einem Diagramm über die Geschwindigkeit v aufgetragen und schon sieht man den Punkt, an dem sich beide Graphen schneiden. Das ist die theoretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit.Für einen PKW kann man die theoretische Hächstgeschwindigkeit im Falle einer idealen Übersetzung ungefähr berechnen nach
v_max = 47*P^(1/3)Für den S wären das also 47*110^(1/3) = 225,2 km/h.
[/Exkurs]
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Nee das hat mit OnStar an sich nix zu tun. Der Spruch mit der Mail war nur als ironischer Aufmacher gedacht. Im Nachhinein keine gute Idee.
Die Einstellmöglichkeit im BC ist dafür da, die Schwellwerte für die Reifendruckwarnung zu verschieben, um dich bei Druckverlust möglichst früh warnen zu können. Bei voller Beladung muss eben bei deutlich höherem Rest-Druck gewarnt werden als bei Einzelbesetzung. Das Auto weiß ja nicht, wie viele Leichen du im Kofferraum transportierst.
Über OnStar kriegst du immer ne Nachricht wenn was mit dem Auto nicht stimmt. Zu wenig Öl, Fehler im Klimasystem etc. und eben auch wenn zu wenig Luftdruck festgestellt wird.
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Das Funktioniert in der Praxis leider (bei mir) nicht so toll .
Ich bekomme die Mails erst, nachdem ich IM Auto bin und der BC die Fehler anzeigt.Stimmt. Dauerhafte Überwachung bei abgeschalteter Zündung wär auch ziemlich energiefressend. Ich hab die Mails beim Luftdrucksenken an der Tanke (natürlich entgegen der Betriebsanleitung mit Zündung an) bekommen. Dass normalerweise die Zündung erst wieder an ist, wenn man sich ins Auto setzt und losfährt, hätte ich mir vielleicht vorher einmal überlegen sollen
Tja den Vorteil kann man dann halt doch vergessen... -
Du kriegst ne Mail dass du deinen Reifendruck überprüfen solltest.
Die Einstellung im BC hat für das Auto keine Bewandnis. Der nimmt die Werte jetzt nicht für irgendwelche Berechnungen von Motorsteuerung oder Ähnlichem.
Mit der Einstellung werden nur die Schwellenwerte hoch oder runter gesetzt, ab welchem das System dich warnt und darauf hinweist, dass du doch mal überprüfen solltest, ob du noch genug Luft im Reifen hast.
Über die OnStar-Dienste kriegste das dann auch persönlich per Mail (für jeden Reifen separat), damit du idealerweise schon vor'm Einsteigen weißt, dass etwas nicht in Ordnung ist.Du kannst auch auf "Leicht" lassen und trotzdem Eco-Druck fahren. Das juckt den Wagen überhaupt nicht. Problem dabei ist, dass er dich dann erst warnt, wenn dir fast 100kPa Druck fehlen, weil die Warnschwelle dann eben bei um die 180-190kPa vorn und 160-170kPa hinten liegt. Wenn du dir also n Nagel in zwei Reifen einer Achse fährst, wirst du erst sehr spät gewarnt. Auf Einstellung "Eco" liegt die Warnschwelle bedeutend höher und du würdest ziemlich zügig die Meldung kriegen und nicht erst relativ lange mit beschädigten Reifen durch die Lande tingeln.
Zusätzlich wird natürlich auch der Differenzdruck rechts/links überwacht, sodass du dir schon 2 Nägel gleichzeitig einfahren müsstest für dieses Szenario, aber es passieren die verrücktesten Dinge. Damit dann in einer Ausnahmesituation (Gefahrenbremsung, schnelles Ausweichmanöver,...) keine brenzlige Situation durch einen beschädigten Reifen entsteht, kannst du das System an den von dir eingestellten Reifendruck anpassen, damit du möglichst früh über Druckverlust gewarnt wirst und es eben nicht zu einer gefährlichen Situation durch einen möglicherweise beschädigten Reifen kommt. -
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Die "Momentan"verbrauchsanzeige im KI gibt dir ja auch einen gemittelten Durchschnittsverbrauch an. Die aktualisiert nämlich nur jede Sekunde. Die Gemisch- und Zündungsregelung arbeitet paar Hunderterfaktoren schneller.
Deswegen hab ich dir die Werte bei 120 über gut paar Kilometer gegeben. Das ist dann ein geglätteter Momentanverbrauch, der tatsächlich etwas aussagekräftig ist. -
Wenn man sich also ein offenes BlowOff einbauen will, [...]
... dann macht man das einfach und lebt damit, dass er sich ab und an kurz beim Lastwechsel verschluckt.
Zu der Situation kommt's ja letztendlich nur, wenn du bei starker bis voller Last vom Gas gehst und danach wieder drauf. Wie oft fährst du denn Gas - Gas weg - Gas - Gas weg... ? Die andere Situation wäre Schaltvorgang. Da musst dann aber schon extrem durchruppen, damit du den Unterschied feststellst. Auch bei offenem Blow-off stimmt ja nur in dem Moment des "Off-Blowens" bzw. ne Sekunde oder so danach die tatsächliche nicht mit der erfassten Luftmenge überein. Wenn du normal schnell/langsam schaltest, hat sich das beim erneuten Gasgeben im nächsten Gang ja schon wieder so ziemlich ausgeglichen.
Ebenfalls nachteilig beim Schaltvorgang wäre das eventuell etwas schlechtere Ansprechen des Laders, weil er die Luftmenge erstmal wieder durch den Filter nachziehen muss. Aber
a) Wird beim Schalten eh das Wastegate aufgerissen und der Ladedruck beim/nach dem Einkuppeln sanft wieder aufgebaut, um Kupplung und Getriebe zu schonen
b) Ist die entweichende Überdruckmenge im Vergleich zum Gesamtvolumen der Ladeluft, die da noch in den Schläuchen und im LLK rumgeistert bei unseren Motörchen eher gering. Das kompensiert sich durch die eh nicht ganz optimalen Strömungsverhältnisse wieder so halb.Bei größeren Ladern, Ladeluftmengen usw. oder/und schärferer Ladedruckregelung (Aufrechterhaltung des Plateaus auch während des Schaltvorgangs etc.) würde sich der Unterschied zwischen offenem und geschlossenen Schubumkehrsystem viel eher bzw. überhaupt erst bemerkbar machen. Bei unseren was... 1,9 - 2,2 bar (?) Absolutdruck (also um die 1bar Ladedruck) ist das eher Spielerei.
Ich persönlich bin auch gar nicht so der Fan von Blow-off Sounds. Ich steh da eher auf mehr oder weniger offene Ansaugung und die volle Bandbreite der Ladergeräusche. Aber wie gesagt, bei unseren Motörchen mit ihren Ladeluftvolumen ist da Klangtechnisch nicht so viel rauszuholen.
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Ah ich glaub nun habe ich es:Quasi nach dem "abblasen" dreht der Lader ja mit einer gewissen Geschwindigkeit weiter und fordert die dementprechende Luft an (die ja auch durch den LMM strömt wenn man ein offenes BlowOff hätte)
Aber zum Teit des Auslaufens des Laders wir ja nicht die benötigte Spritmenge oder besser gesagt die passende Spritmenge eingespritzt. Er bekommt also zu viel "gemessene" Luft für eine gewisse Zeit.Kann das so sein?
Ganz genau so. Das meinte ich mit dem Problem beim wieder aufs Gas gehen. Das Steuergerät misst dir die Kraftstoffmenge entsprechend der Luftmenge bei. Wenn du zwischen LMM und Brennraum irgendwo unkontrolliert was rauspustest, weiß das Steuergerät das ja nicht. Das denkt da is ja noch recht viel Luft im System und haut entsprechend Sprit rein. Da die Luft nicht mehr da ist, wird‘s Gemisch zu fett.
