Spritunterschied...

Achso ja gut das stimmt natürlich. Ich und vollständig lesen ist so ne Geschichte für sich

Die vollwertigen Direkteinspritzer haben bei hohen AGR-Raten tatsächlich ein ernsthaftes Problem was die Verkokung der Einlassventile angeht.
Recht weit verbreitet (VAG TFSI ?te Generation, Toyota D4-S,...) sind allerdings auch Direkteinspritzer mit angehängter Saugrohreinspritzung - hier kommt der Kraftstoff also durchaus auch mal am ein oder anderen Einlassventil vorbei. Kann man manchmal gar nicht so einfach kategorisieren.

EDIT: Was is'n das für ein schönes kleines Spielzeug in deinem Profilbild? Baumaschine? Für'n Panzer säßen die Turbinen komisch...

Hallo zusammen

Kann man als Nutzer/Fahrer eines "vollwertigen" Direkteinspritzer irgendetwas gegen dieses Verkoken der Einlassventile tun?
Gibt es Verhaltenweisen die dem Verkoken Entgegenwirken oder dieses Begünstigen?

Verkokung vermeiden? Akkuschrauber ==> Spaxschraube ==> Gaspedal ==> Bodenblech

Nein im Ernst - "verhindern" geht nicht, nur eindämmen. Und reduzieren kannst die Verkokungen am ehesten, wenn du a) die Ursachen abschwächst oder b) die Eintrittshäufigkeit dieser Ursachen klein hältst. Ursache für die Verkokungen ist in erster Linie Abgasrückführung (AGR). Wird gemacht, um a) Brennraumtemperaturen klein zu halten und dadurch thermische Stickoxidbildung zu reduzieren und b) um Drosselverluste zu reduzieren
>>Exkurs: Drosselklappe weiter offen = weniger Verluste, da weniger der vom arbeitenden Kolben erzeugten Energie dafür aufgewendet wird, vom gerade saugenden Kolben einen Unterdruck im Saugrohr aufzubauen, weil er seine Füllung durch eine fast geschlossene Drosselklappe ("Strohalm") ziehen muss. Die an der Drosselklappe entstehenden Verwirbelungen sind zusätzlich strömungsmechanisch ungünstig. Mit weiter geöffneter Drosselklappe kann er halt freier atmen. Wenn er nu aber freier atmet, kriegt er mehr Frischluft, wegen stöchiometrischem Verhältnis muss entsprechend viel Kraftstoff rein, dementsprechend viel Leistung entsteht, die du ja aber bei unterer Teillast gar nicht willst. Deswegen AGR (meist Mischung aus interner AGR + externer AGR): Es wird mit viel Ventilüberschneidung gearbeitet (deswegen beide Nockenwellen verstellbar); bei beginnendem Saugtakt ist das Auslassventil relativ lange auf, Einlassventil öffnet relativ spät, dadurch wird Abgas in den Zylinder zurückgesaugt, sodass schon eine Grundfüllung nicht mehr brennbaren Gases im Zylinder ist und das effektive Brennraumvolumen kleiner wird. Das bedeutet, dass ich bei gleichem Zylinderfüllgrad weniger Anteil an Frischluft habe, dadurch auch weniger Kraftstoff einspritzen kann/muss und dadurch weniger Leistung entwickelt wird. Ohne die AGR würde das Drosseln halt Leistung kosten, weil ständig hoher Unterdruck im Saugrohr erzeugt wird. Weniger Leistung kostet Leistung - klingt komisch, isses auch. Exkurs zu Ende.<<
Wenn du nun also die Verkokung durch rückgesaugtes Abgas verringern möchtest, sorg einfach dafür dass er wenig AGR fährt, sprich gib Vollgas. Dieser Tipp ist ungefähr so hilfreich wie Kühlschränke am Nordpol, also können wir an der Ursachenhäufigkeit schonmal eher weniger drehen. Die Ursachenqualität können wir aber abschwächen, indem wir darauf achten, ab und an eben auch mal nicht den billigsten Sprit sondern einen mit ein paar Reinigungsadditiven/Verbrennungsoptimierern zu tanken und die Ölwechselintervalle einhalten bzw. eben auch auf die Qualität des Öls achten.

Gibt auch Möglichkeiten von speziellen Lösungen zur chemischen Entfernung der Ablagerungen oder eben Rübe runter und alles strahlen und neu einschleifen. Da sprechen wir aber von wirklich hohen Laufleistungen. Das ist nix was man nach 20'000km macht.

Nö der Grundsprit ist der selbe. Der kommt aus 2? (3?) Raffinerien. Eine für'n Norden und 1-2 für Mitte/Süden. Trotzdem ist VPower nicht Ultimate. Die Marken entwickeln ihr Additivpaket und das ist es, was letztendlich den Unterschied ausmacht (den technischen - den Preisunterschied macht hauptsächlich der Name ). Das sind nur wenige Prozent (wenn überhaupt) Anteil und es ist schwer vorstellbar, dass die so einen großen Effekt auf Reinigung und Verbrennungsqualität haben können, aber letztendlich ist es auch der eine Tropfen Spüli auf den 10l-Eimer, der dafür sorgt, dass die Büroklammer untergeht und sich nicht mehr gechillt auf die Oberflächenspannung des Wassers verlassen kann.

Danke für die Ausführlichen Antworten.

Dann werde ich mal weiterhin beim Aral Sprit bleiben.

Die Wechselintervalle vom Öl halte ich immer ein, einmal im Jahr mindestens.
Hab seit kurzem das neu Vorgeschriebene Dexos1 Gen2 Motoröl von GM im Motor,
daß soll ja wohl auch etwas dazu Beitragen das daß Problem "Verkorkung" gemindert wird.
Zumindestens hab ich das so Verstanden

Zitat von Techmech

ist ein 50L 16Zylinder Cummins Motor.

Geil. Sehr lecker
Bei der Berufswahl alles richtig gemacht.

Großmotoren haben immer ihre ganz eigenen physikalischen Gesetze was Anziehung angeht - zumindest auf mich. Wenn im Studium der kleine Audi TFSI mal mit Methanol betankt wurde oder die Krümmer kirschrot glühend gefahren wurden... hmm nja mäh ganz ok. Aber wenn der Schiffsdiesel angeworfen wurde... da war den Abend davor keiner von uns feiern*.

* "Feiern" = studentisch für "irgendwo einen heben, der Grund fällt uns dabei schon noch ein" - war ich aber eh nicht der Typ für. Flens zu Hause war billiger und hat besser geschmeckt.